Skoda Kodiaq, Kia Sorento und VW Tiguan im Vergleichstest

Der Wüstenstaat Dubai ist der größte Sand-Importeur der Welt. Das liegt daran, dass das Emirat seinen eigenen Sand für die Herstellung von Beton weitgehend aufgebraucht hat. Was das mit diesen drei SUV zu tun hat? Nichts, aber wir wollten mit anderem unnützen Wissen beginnen als Namensforschung – nachdem Sie ja in den bisherigen Berichten über den Kodiaq zu intimen Kennern der Lebensumstände der auf der Kodiak-Insel beheimateten Bärenpopulation werden durften.

Wenngleich sich noch die Überleitung anböte, dass wir ihn jetzt mal steppen lassen, den Bären. Belassen wir es lieber damit, die Kontrahenten vorzustellen: Der Skoda Kodiaq 2.0 TDI tritt mit 190 PS, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Allrad gegen die Konzernverwandtschaft von VW an. Der Tiguan kommt mit dem gleichen Antriebsensemble und ebenfalls in höchster Ausstattung. Weil wir auch klären wollen, ob der Kodiaq in der Premium-Klasse ebenso wie gegen größere Budget-Rivalen besteht, kommt der reich ausgestattete, größere, stärkere (200 PS aus 2,2 Litern) Kia Sorento 2.2 CRDI mit Vierradantrieb und Sechsstufenautomatik dazu. Also dann mal los: viel Feind, viel Bär.

Kia Sorento schwächelt bei den Fahrleistungen

Weil keiner nach Längen-, sondern nach Preisklassen kauft, ist der Sorento dabei. Die Maße der Kompaktklasse überdehnt er mit 4,78 Metern klar. Den Preisrahmen auch, weil Kia den Sorento Platinum Edition schickte, der mit allem ausstaffiert ist, was man sich so vorstellen kann – komplette Infotainment-Abteilung, beheizte/belüftete Ledermöbel, Xenon-Licht, 19-Zoll-Alus und noch dieses und auch noch jenes. Während es die schon gut ausstaffierte Basis Vision mit Allrad und Automatik für 40.990 Euro gibt, kostet der Testwagen 51.190 Euro.

Dafür gibt es ein stattliches Auto mit üppigem Platzangebot. Es genügt ungedrängt für fünf, optional sieben Passagiere – allerdings bieten VW und Skoda im Fond mehr Beinraum. Der Sorento ist solide verarbeitet, trotz der vielen Funktionen eingängig zu bedienen, hat bekanntlich sieben Jahre Garantie. Aber in dieser Preisklasse kommt es eben nicht nur auf die Anzahl, sondern die Ausprägung der Qualitäten an. Und da zeigt sich, dass die großen Sitze wenig Halt bieten, die Sprachbedienung etwas begriffsstutzig ist und das Infotainment weder WLAN bietet noch das Telefon mit CarPlay oder Android Car andocken kann. Für alle, die meinen, das seien bei einem Auto eher Nebensächlichkeiten, hätten wir auch noch ein paar Hauptsächlichkeiten.

Den schwachen Federungskomfort etwa. Mit 19-Zoll-Rädern spricht der Sorento schlecht auf Unebenheiten an, überrumpelt gröbere harsch. Vom straffen Set-up lässt sich das Handling dabei nicht zu Dynamik verführen. Mit der rückmeldungs- und präzisionskeuschen Lenkung schippert der Kia durch Kurven, stützt sich schwer auf dem kurvenäußeren Vorderrad ab, untersteuert stramm, drängt auf Lastwechsel mit dem Heck, was das ESP spät wegregelt. Also lieber entspannt, was zum Wesen des Sorento passt. Sein 2,2-Liter-Turbodiesel mit variabler Ladergeometrie poltert wuchtig voran, derweil wandlert die Automatik gelassen durch die sechs Stufen, gerät nur beim Kick-down in Hektik. Den braucht es öfter mal, um an den anderen dranzubleiben. 10 PS/41 Nm extra reichen bei vier Zentnern Mehrgewicht nicht, um die Fahrleistungen der beiden Gegner zu erreichen.

Der Abstand vergrößert sich noch wegen schwacher Bremsen und der weniger umfassenden und ausgefeilten Assistenzausstattung. Der hohe Verbrauch (9,5 l/100 km) und der stattliche Grundpreis wiegen die Kostenvorteile der festlichen Ausstattung und der langen Garantie auf. So wird es gegen die Kontrahenten schwer, da kann sich der Kia noch so lang machen.

Skoda Kodiaq: Besseres Raumgefühl als im Q7 oder Bentayga

Natürlich wäre es Unsinn, zu schreiben, kompakte SUV gebe es wie Sand am Meer (und sei es nur, um eine Anknüpfung an den Anfang hinzutricksen). Aber an Auswahl mangelt es in diesem Segment ja nun nicht. Da überrascht zunächst das große Interesse am Kodiaq, der ja eigentlich nichts anderes ist als ein längerer Tiguan. Und dann doch viel mehr.

Denn überlegen wir, wozu ein SUV ursprünglich gedacht war – großräumiges, erhabenes und alltagserleichterndes Reisen –, dann gibt es wenige Modelle, die all das derart gut beherrschen. Das erklärt sich zunächst durch sein enormes Platzangebot. Obwohl der Kodiaq kürzer ist als ein Audi A4 Avant, schafft er drinnen eine Raumfülle, mit der er die großen Konzern-SUV Audi Q7 und Bentley Bentayga entspannt überragt. Vorn positioniert er Fahrer und Beifahrer erhaben auf bequemen Polstern.

Die kuschelige, neigungsvariierbare Rückbank lässt sich um 18 Zentimeter längsverschieben. Wie groß der Kodiaq tatsächlich ist, zeigt sich am besten daran: Selbst wenn die Bank ganz nach vorn geschoben ist, reicht der Beinraum noch immer locker aus. Schließlich hätten wir noch diese Gepäckhalle, die sich wie beim Kia mit zwei Klappsitzen einrichten lässt. Der Testwagen verfügte weder darüber noch über den variablen Ladeboden, mit dem sich die hohe Innenkante und die Stufe, welche die dreiteilig umgeklappten Rücksitze bilden, überbrücken lassen. Mit 650 bis 2.065 Litern liegt die Ladekapazität auf dem Niveau des 35 cm längeren Q7 (650 bis 2.075 l) und ein paar Hundert Liter über dem 21,1 Zentimeter kürzeren Tiguan.

Der Skoda bietet neuestes Infotainment

Dem hat der Skoda eine neue Infotainment-Bedienung voraus – wobei die sich darauf beschränkt, dass sich die Menüs über Tastflächen statt Schalter aufrufen lassen. Bestens vernetzt sind beide, spiegeln die Telefonoberfläche auf den Touchscreen, bieten WLAN und Echtzeit-Verkehrsdaten. Zwar gelingt die Bedienung so leicht wie beim VW, doch lassen sich Monitor und Instrumente im Skoda nicht so problemlos ablesen. Und da es ja um Details geht, fällt die nicht gar so hochwertige Material- und Verarbeitungsgüte auf, etwa beim ausfasernden Laderollo oder bei abgelösten Rücksitzlehnen-Verkleidungen.

Es sind also nur Kleinigkeiten, die an diesem großen Auto stören. Und es gibt besondere Kleinigkeiten, die den Alltag erleichtern, etwa der Türkantenschutz (mit freundlichen Grüßen an die Erfinder bei Ford) oder der Cupholder, der sich mit dem Boden von Plastikflaschen verzahnt, damit sich Flaschen mit einer Hand aufdrehen lassen. Klar, die Folklore mit den Regenschirmen in den Türen und dem Eiskratzer mit Lupe im Tankdeckel betreibt auch der Kodiaq, mit dem wir jetzt endlich losfahren wollen.

Hektische Automatik im Kodiaq

Tastendruck, und der Zweiliter-Turbodiesel knurrt los. Wie im VW mindert er hier seinen NOX-Ausstoß per Harnstoffeinspritzung (der Sorento nutzt einen Speicherkat). Wie im VW gibt es ihn nur mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Und wie im VW wirkt er für 190 PS/400 Nm erstaunlich unenergisch.

Ja, da sind wir jetzt weit oben auf einem Niveau des Jammerns, und den Fahrleistungen nach passt es. Doch damit es ordentlich vorangeht, muss die Doppelkupplungsbox eifrig in ihren sieben Gängen herumsortieren, was auf Landstraßen und nach engen Kurven wirklich überragend treffsicher nicht gelingt. Auch auf der Autobahn schaltet sie im Comfort-Modus viel und hektisch. So fühlt sich der Kodiaq nie so souverän und komfortabel motorisiert an, wie man sich das bei solch einem Antrieb erwartet.

Das gleicht er aber mit seinem komfortbetonten, entspannten Charakter aus. Adaptivgedämpft (940 Euro) steckt er herbe Verwerfungen sacht weg, überschmiegt lange Wellen so sacht, wie es anderen Autos nur mit Luftfederung gelingt. Selbst im Sport-Modus vernachlässigt er lieber Dynamik als Komfort. Auch wegen des längeren Radstands biegt er besonnener in Kurven als der VW, meldet über die minimal weniger direkte Lenkung diskreter zurück, neigt sich stärker, untersteuert früher, lässt sich vom ESP eiliger und rigider einbremsen. Dabei bleibt er sicher, bremst bestens und fährt auch eine umfassende Assistenzarmada auf. Schließlich kostet der größere, praktischere, komfortablere Skoda Kodiaq 2.0 TDI ausstattungsbereinigt fast 3.500 Euro weniger als der VW. Warum sollte man den denn nun noch nehmen?

Lohnt sich der Aufpreis für den kleineren Tiguan?

Tja, gute Frage – zumindest bis zum Start des längeren Tiguan Allspace im September 2017. Aber vielleicht haben sie es nun zum ersten Mal nicht mehr geschafft, die VW-Version den Tick besser hinzubekommen. Octavia und Superb positionieren sich so passgenau als Zweitbeste, dass sich der Mehrpreis der VW immer noch deutlich erklären lässt. Beim Tiguan klappt das nicht mehr.

Bisher war er immer der geräumigste unter den Kompakt-SUV, und es ist ja noch immer bemerkenswert, dass er für die Passagiere etwa so viel Raum schafft wie der 29 Zentimeter längere Sorento. Doch der Kodiaq hat eben noch mehr Platz und wie der Kia einen größeren Laderaum. Selbst wenn der Tiguan die serienmäßig verschiebbare Rückbank ganz nach vorn rückt, erreicht er nicht das Standardvolumen der beiden anderen.

Ja, etwas hochwertiger richtet sich der VW Tiguan 2.0 TDI ein, nur für ihn gibt es Digitalinstrumente und Head-up-Display, doch so richtige Knallerargumente, mehr Geld für das kleinere Auto auszugeben, sind das ja nicht. Weil der Kodiaq nur 33 Kilo mehr wiegt als der Tiguan, kann der sich auch bei den Fahrleistungen keinen Vorteil verschaffen. Und auch im Tiguan erwartet man sich etwas mehr Vehemenz und Manieren vom 190 PS und 400 Nm starken Zweiliter-TDI sowie mehr Souveränität bei der Gangwahl von der Doppelkupplungsbox. Auch hier verhaspelt sich diese mitunter über Land.

Der Tiguan bleibt der Souveränste

All das sind keine echten Schwächen. Das Große, das Ganze, das Ausgeglichene beherrscht der Tiguan noch immer besser als die meisten Rivalen. Dazu zählt die Fahrwerksabstimmung, die mit den Adaptivdämpfern (1.045 Euro) beflissenen Komfort bietet. Mit den strafferen Set-ups spricht der VW allerdings etwas herber an als der Skoda Kodiaq, lässt dafür das Wanken sein. So fährt er behänder durch Kurven, biegt agiler ein, bleibt länger neutral, schubbert spät erst ins Untersteuern und muss vom ESP nur sacht wieder auf Kurs gebremst werden. Die Lenkung reagiert eine Spur feinfühliger. Aber wie mit dem minimal geringeren Verbrauch (7,5 l/100 km – 0,2 l weniger als beim Skoda) bringt das wenig, gelingt es dem Tiguan damit diesmal nur, näher am Ersten dranzubleiben, anstatt sich wie sonst vom Zweitplatzierten abzusetzen.

Wenn sie in Wolfsburg und Mladá Boleslav also vorhatten, den Kodiaq auf Abstand zum Tiguan zu halten, dann haben sie das – und damit rundet sich das Ganze mal wieder so nett ab – in den Sand gesetzt.